Comincio dalla fine di Agosto 2002 ad intrattenere scambi di messaggi con la Fast by FERRACCI Racing Products di Lippo di Calderara (BO), importatore ufficiale dei prodotti Dynojet.

Finalmente, agli inizi di Novembre, mi comunicano che la centralina per il TDM900 è arrivata ma…. mancano le mappature specifiche, e gli serve un TDM.
Naturalmente rendo disponibile la mia, magari presso un loro Tuning Center vicino a Treviso, ma mi dicono che solo loro possono fare la mappatura iniziale.
Lunedì 25 Novembre partenza alle 6.30 per Bologna, arrivo alle 8.30 (Foto 1).

Verso le 9.00 inizia il montaggio che è molto veloce, stacco fiancatine e serbatoio a parte (Foto 2-3-4);

in pratica, basta staccare i collegamenti dalla centralina originale, inserirci in mezzo i collegamenti della Power Commander e ricongiungere questi ai collegamenti originali (Foto 5).

Verso le 9.30 si va verso il patibolo (Foto 6-7-8-9), che inizia alle 10 per terminare verso le 11.30 con la gomma praticamente fumante. Rimonto serbatoio, fiancatine e cupolino ed Elena mi stampa un grafico (clicca qui).

Il primo momento è di sconcerto: ma come, tutto questo lavoro per passare da 78,04 a 80,1 CV DIN e da 86,0 ad 87,8 N-m, con incrementi di circa il 2% ? Vabbè, prendo la moto per caricarla sul furgone, accendo il motore e….. sento che la musica è cambiata. Non più rumore metallico, quasi secco, sofferto, ma un bel rombo pieno e caldo; basta accarezzare la manopola ed il contagiri schizza sù.

Finalmente, 2 settimane dopo, riesco a fare un test serio e le sorprese sono davvero tante:
Il motore è sempre sempre sempre pieno, mai ruvido, con una spinta costante senza picchi esaltante.
Il gas è diventato totalmente gestibile, senza effetto on-off, il freno motore meno brusco, le vibrazioni decisamente ridotte.
Senza voler apparire esagerato, sembra quasi la linearità di un 4 cilindri. E, non da ultimo, un effetto sorprendente: è come se avesse guadagnato una marcia e anche più, cioè si fa in 5a quello che prima si faceva in 3a-4a, senza tentennamenti e con robusta progressione.
Davvero piacevole.

Ma da dove deriva tutto questo cambiamento?
Apro i programmi forniti nel CD della Power Commander ed inizio ad analizzare i dati che, nel frattempo, Elena mi ha inviato.
Cominciamo dalla mappatura (clicca qui); si capisce subito come agisce la PowerCommander: riceve i dati dalla centralina originale, li corregge e li invia agli attuatori.
Nella tabella, la fascia in giallo rappresenta l'apertura del gas, quella in azzurro i giri del motore; quindi, fino al 20% di apertura aggiunge benzina, dal 30-40% in poi ne sottrae.
Il lavoro, lungo e meticoloso fatto da Elena è consistito nel portare il rapporto aria/benzina (Air-Fuel Ratio nella parte bassa del grafico) dall'originale 11,5-12,5 ad un quasi costante 13.

Poi passo ad analizzare i grafici con più attenzione

Potenza Massima in CV DIN
Originale 78,05 a 6.950 Giri, con PC 80,10 a 6.750 Giri. Incremento 2,63%
Nella zoomata si nota subito che la potenza rimane sopra gli 80 CV da 6.870 Giri a 7.420 dove l'originale è già a 76,90 quindi con un divario del 4%.
Se poi andiamo a 8.000 Giri con la PC si hanno 79,63 contro i 75,07 quindi + 6,07%
La potenza di 78,05 la troviamo ancora a 8.420 Giri, quando l'originale è già scesa a 72,04 con un divario dell'8,34%
(clicca qui).

Coppia Massima in piede-libbra (ft-lbs) convertita in newton-metro (N-m) con fattore 1,356
Originale 85,98 a 5.420 Giri, con PC 87,77 a 5.820 Giri. Incremento 2,08%
Rimane sopra la coppia massima originale dai 5.100 ai 6.280 Giri.
A 6.820 Giri c'è un allargamento da 78,68 a 83,15 con incremento del 5,68%
A 8.000 Giri passa da 66,84 a 70,88 con un incremento del 6,05%
(clicca qui).

Ecco, letti così, si capisce da come mai questo sistema sia davvero
I N C R E D I B I L E

Mario SulaSei Lab
sulasei@tin.it